Rynek UTO , w tym współdzielonej mobilności, to ważny element budowy Europejskiego Zielonego Ładu. Jego rozwój jest jednak zagrożony. Brak regulacji sprzyja nadużyciom, które ograniczają poczucie bezpieczeństwa osobistego. Brak również profesjonalnej ekspertyzy, która stanowiłyby podstawę rozwoju odpowiednich regulacji.
Szybka adaptacja do nowych form zrównoważonego transportu jest dla nas w CPTED-UK powodem do dumy. Zrównoważona komunikacja miejska to ważny obszar polityki wdrażania Europejskiego Zielonego Ładu. Miasta, gdzie emisja spalin jest najwyższa, wprowadzają ograniczenia ruchu drogowego takie jak strefy ogranicznonego ruchu pojazdów za wyjątkiem autobusów i taksówek, ograniczenia ilości miejsc parkingowych lub opłaty emisyjne. Zmiany w zakresie transportu publicznego mające na celu ograniczenie korków i redukcję spalin, stanowią część Europejskiego Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej- SUMP (ang. Sustainable Urban Mobility Planning).
Najnowszym dodatkiem do SUMP są elektryczne hulajnogi. Podbijają one świat z prędkością większą niż dozwolone 25 km na godzinę. E-hulajnogi mają wiele wspólnego z rowerami, które pierwsze uczestniczyły w systemie współdzielonej mobilności i obecnie przechodzą renesans. Oba pojazdy klasyfikują się jako UTO- Urządzenie Transportu Osobistego. W 1965 roku na ulicach Amsterdamu umieszczono 50 pomalowanych na biało rowerów miejskich dla każdego do użytku, inicjatywa ta znana jest jako ang. White Bicycle Plan lub hol. Witte Fietsenplan. E-hulajnogi stopniowo wprowadzane są do systemów miejskich w podobnej formie współdzielonej mobilności.
Jako CPTED-UK odwiedziliśmy kilka miast Europejskich, gdzie współdzielone rowery i e-hulajnogi miejskie funkcjonują od dłuższego czasu. Przetestowaliśmy je pod kątem wpływu na bezpieczeństwo w środowisku miejskim.
Niestety reputacja współdzielonych UTO cierpi na skutek nadużyć i przestępczości. Oskarża się je o zaśmiecanie miasta, stwarzanie ryzyka dla pieszych i prowokowanie wandalizmu.
UTO figurują jako element otoczenia wszędzie, gdzie nie spojrzeć. Jedne zaparkowane pedantycznie w równym szeregu, inne przypadkowo rozrzucone po ulicach, placach i skwerach. Mijamy wiele przewróconych hulajnóg, które wyglądają na nie działające lub porzucone. Dzięki aplikacji możemy sprawdzić czy dany pojazd jest zdatny do użytku. Widzimy też stan baterii lub zasięg dostępnych w okolicy pojazdów.
Kraków, Kazimierz, róg ulic Józefa i Estery, 25 sierpnia 2020, godzina 8:31 rano. Żadna z widocznych hulajnóg Lime nie jest widoczna na mapie. Znaczy to, że nie nadają się one do użytku z powodu wyczerpania baterii.
Po wyczerpaniu baterii e-hulajnogi znikają z mapy i teoretycznie są przez operatora na bieżąco serwisowane. Spędzając na Kazimierzu trzy dni przekonaliśmy się, że nie do końca jest to prawda. Każdego rana przechodziliśmy obok tej samej zdewastowanej e-hulajnogi, z usuniętą baterią.
Kraków, Kazimierz, ulica Józefa, sierpień 2020. Trzy dni z rzędu mijamy tę samą zdewastowaną hulajnogę.
Operatorzy niechętnie dzielą się informacjami na temat poniesionych strat, co jest zrozumiałe- nie ma się tutaj czym chwalić. Problem przestęczości jest adresowany w zamkniętych strukturach przedsiębiorstw, gdzie metody ograniczania strat rozwijane są od podstaw, często bez dostępu do profesjonalnych ekspertyz ds. bezpieczeństwa i zapobiegania stratom.
Do tej pory e-hulajnogi rzadko są uregulowane, a nawet zdefiniowane prawnie. Nic nie stoi na przeszkodzie umieszczeniu wolnostojących pojazdów na terenie miasta bez konsultacji z władzą lokalną. Nie ma potrzeby instalacji fizycznych struktur, jakimi w przypadku rowerów są stojaki czy bezpieczne punkty przechowywania. Stacje parkowania e-hulajnóg są wirtualne, przez co wymykają się regulacjom władz lokalnych.
Władze lokalne odpowiadają za rozwój przestrzeni miejskich, w tym za system kumunikacji miejskiej i politykę rowerową. Prace nad prawnym uregulowaniem rynku e- hulajnóg są w toku. Proces ten powinien uwzględnić opinię ekspercką, dzięki temu wprowadzone regulacje mają szansę stworzyć środowisko sprzyjające pozytywnej zmianie systemu mobilności miejskiej i zaangażowaniu społeczności. W przeciwnym razie regulacje te mogą okazać się przesadzone i niestosowne, co sparaliżować może proces unowocześniania systemu.
W międzyczasie władze lokalne współpracują z operatorami e-hulajnóg każdy na swój sposób.
Na chwilę obecną zaparkowane e-hulajnogi mogłyby być traktowane jako pojazdy porzucone, i tak traktowane. Do sytuacji takiej doszło w San Diego. W 2019 roku dwóch przedsiębiorców wykorzystało lukę prawną i zajęło się zbieraniem hulajnóg z ulic dla okupu.
Brak regulacji prawnych mogłby wydawać się korzystnydla rozwoju biznesu, takie podejście byłoby jednak bardzo krótkowzroczne. Nieodpowiedzialna ekspansja stwarza ryzyko dla miast i lokalnych społeczności. Ryzyko, o ile nie jest odpowiednio kontrolowane, w większości przypadków przeradza się w realne problemy, zagrażając bezpieczeństwu i negatywnie wpływając na jakość życia.
Z punktu widzenia opłacalności, korzystnie jest umieścić UTO w miejscach nasilonego ruchu pieszych. Widać je przy stacjach kolejowych, centrach handowych i atrakcjach turystycznych. Wkomponowują się w krajobraz miejski i nie budzą wielu podejrzeń. Punkty większych zgromadzeń znane są też z przyciągania wielu form przestępczości- od incydentów drobnej kradzieży, po ataki terrorystyczne.
Rozwój infrastruktury UTO na większą skalę musi odbyć się z uwzględnieniem kwestii bezpieczeństwa i obronności. W przeciwnym razie ryzyko stworzone przez źle zaprojektowany system może podważyć płynące z niego korzyści. Czystsze powietrze, mniej hałasu i ograniczenie czasu spędzonego w korkach znacznie poprawia ją jakość życia w mieście. Dlatego SUMP zasługuje na to, żeby więcej uwagi poświęcić długoterminowej odporności jego infrastruktury i skuteczności działań ograniczających ryzyko strat, zarówno fizycznych jak i wizerunkowych.
Jeśli zgadzasz się z opinią autora tekstu i chcesz wziąć udział w inicjatywie poprawy bezpieczeństwa związanego z UTO, skontaktuj się z nami.
